Otomotor

Artık daha hafif, Ferrari California

noreply@blogger.com (@lternatif) — Mon, 05 Mar 2012 14:43:00 +0000

Ferrari'nin yeni yüzünün ilk temsilcileri arasında yer alan katlanır metal tavanlı Ferrari California, Cenevre Otomobil Fuarı'nda teknik iyileştirmelerle sergilenecek.

Teknik bir makyaj olarak da adlandırılabilecek değişiklikler sonucunda California 30 kg hafiflerken, motor gücü 30 HP artarak 490 HP'ye ulaşmış. Yapılan doping sayesinde 0-100 km/s hızlanması 3.8 saniyeye gerilerken, Handling Speciale opsiyonu sayesinde aracın daha dinamik sürüş özellikleri sunması hedeflenmiş. Görsel anlamda tek değişiklik sunulmaya başlanan yeni renkler olacak.

Kaynak:Sabah.com.tr

Gelmiş geçmiş en hızlı FERRARI

noreply@blogger.com (@lternatif) — Mon, 05 Mar 2012 14:39:00 +0000

Ferrari, 599 Gtb Fiorano modelinin yerini alacak olan yepyeni modelini 82. Cenevre Otomobil Fuarı'nda tanıtacak.

Ferrari 458 Spider ve Ferrari FF gibi yeni modellerini peş peşe tanıtarak büyük bir çıkış yakalayan ve geçtiğimiz yıl içinde 7195 adet araç satışıyla tüm zamanların en iyi sonucuna imza atan Ferrari'nin yeni modeli olan F12berlinetta, 8.5 sn'lik 0-200 km/s hızlanma verisi gibi muhteşem performansıyla gelmiş geçmiş en hızlı Ferrari modeli unvanına sahip olarak yollara çıkacak.

Ferrari tarihinin gelmiş geçmiş en güçlü ve en hızlı modeli unvanına sahip F12berlinetta modeli, 2012 Cenevre Otomobil Fuarı'nde resmen tanıtılacak. Gösterişli ve agresif tasarımlı yapısıyla dikkat çeken Ferrari F12berlinetta, Ferrari'nin F1 yarışlarındaki tecrübesini ve bu yönde kazandığı teknolojik birikimini tek bir çatı altında toplanmasını yansıtması bakımından önem taşıyor. İtalyan lüks spor otomobil üreticisinin Ferrari'nin arkadan itişli ve orta-önden konumlu motorlu spor otomobil serisinin evrimini simgeleyen F12berlinetta'nın sert tasarımı ise Flavio Manzoni'nin başında olduğu Ferrari Stil Merkezi ve Pininfarina'nın ortak imzasını taşıyor.

Ferrari F12berlinetta, 740 Hp güç ve 690 Nm tork üreten V12 motoru ve 1525 kg'lik ağırlığı sayesinde ulaştığı 340 km/s'nin üzerindeki son hız değeriyle farklılığını belli ediyor. 0-100 km/s hızlanmasını sadece 3.1 saniyede, 0-200 km/s hızlanmasını ise 8.5 saniyede tamamlayan Ferrari F12berlinetta, artık tüm Ferrariler için geleneksel olan kontrol sistemleri (E-Diff, ESP Premium, F1 Trac, yüksek performans ABS) yanı sıra F1 tipi şanzımanı ve son nesil karbon seramik frenleriyle de dikkat çekiyor.

Kaynak:Sabah.com.tr

Galpin Auto Sports’dan huzurlarınızda 2011 Ford Mustang SPX

noreply@blogger.com (@lternatif) — Fri, 30 Dec 2011 12:59:00 +0000

Ford Mustang hayranları için Galpin Auto Sports tarafından SPX Şirketi ile birlikte yeni bir tasarım gerçekleştirildi.

Tasarımın satış gelirlerinin önemli bir kısmı bir çocuk hastanesine aktarılacak, böylece otomobili satın alanlar hayırlı bir işte yapmış olacaklar.

Galpin sayesinde Ford Mustang’ın daha kaslı ve sportif bir görünüm kazandığı, tartışılmaz bir gerçek.

Efsanevi Mustang Boss 429’dan esinlenen, bu özel Mustang 5.0-litre V8 motoru taşıyacak ve tam 700 beygir gücünde olacak.

BMW M3 CRT – Hızlı başlığını hakediyor

noreply@blogger.com (@lternatif) — Fri, 30 Dec 2011 12:46:00 +0000

Yılbaşı öncesi, Alman dergisi Autobild mevcut BMW M modellerinin tümünün yer aldığı bir test gerçekleştirdi.

Almanya Sachsenring’de yapılan testler sonucunda, en hızlı modelin M3 CRT (E90) olduğu ortaya çıktı.

Yeni Porsche 911 Cabrio

noreply@blogger.com (@lternatif) — Fri, 16 Dec 2011 09:25:00 +0000

Porsche, 911 ailesini yenilemeye devam ediyor ve yedinci nesil 911 Carrera’nın yeni cabrio’su da yüzünü gösterdi. Üst versiyon 911 Carrera S ise tavanı açıkken 300 km/s hızı aşabiliyor.

Uzaktan bakıldığında ya da sadece silüetini gördüğünüzde bile Porsche'yi tanımamızı sağlayan tasarım felsefesi, daha şık ve dinamik bir yolda ilerliyor. Bunu yeni 911 Carrera Cabrio'da da açıkça görmek mümkün.

Yedinci nesil 911 Carrera ailesi, selefine göre daha modern detaylara, daha dinamik bir tasarıma ve daha cömert bir yaşam alanına kavuştu. Ailenin ilk olarak tanıtılan ferdi coupe versiyonuydu.

Coupe'nin izlerini takip eden cabrio'nun da duyurulması çok zaman almadı. Yeni 911 Carrera Cabrio'da aracın farklı karoserine rağmen coupe'nin tipik 911 tavan çizgisi korunmuş.

Karoserinde alüminyum, magnezyum ve yüksek dayanımlı çelik kullanılan otomobilin ağırlığı ve yakıt tüketimi azaltılmış. Bu sayede selefine göre daha hafif bir otomobil ortaya çıkmış. Bununla birlikte otomobilin sürüş dinamikleri ve konforunda da gelişmeler elde edilmiş.

911 Carrera Cabrio'da, daha hassas sürüş tepkileri sunulurken daha fazla çeviklik vadediliyor. Otomobilin ön iz açıklığı ve dingil mesafesi arttırılarak, hem sürüş dinamikleri hem de iç mekan hacmine katkı sağlanmış. Daha iyisi için çalışan Porsche mühendisleri, 911 Carrera Cabrio'da iki farklı motor sunuyor.

Arkaya yerleştirilen her iki motor da 6 silindirli boxer. 911 Carrera S Cabrio'da 3.8 lt 400 HP'lik motor görev yaparken, 3.4 lt'lik 911 Carrera Cabrio'da 350 HP'lik ünite yer alıyor. Her iki motor seçeneğinde de 10.0 lt/100 km'nin altında yakıt tüketimi elde edildiği açıklanan bilgiler arasındayken her iki motorla birlikte alışılmışın dışında, 7 ileri manuel şanzıman sunuluyor.

Bunun haricinde çift debriyajlı 7 kademeli otomatik şanzımanında opsiyonel olarak sunulacak olması sevindirici. Daha az yakıt tüketimi ve daha iyi hızlanma verileri için çalışan şanzıman, artık daha verimli. Bu otomobili çok fazla beklemek gerekmeyecek. 911 Carrera Cabrio'nun 2012 Mart ayında Avrupa pazarlarında satılması planlanıyor.

Yeni 911 Carrera Cabrio'nun iç mekanı, 911 Carrera ile aynı. Selefine göre daha ergonomikbir kabin sunmak için çalışan üretici Panamera'daki çizgileri 911'e adapte etmiş.

LED gündüz farları ve stoplar aracın net algılanmasını sağlıyor. Selefine göre daha geniş ön iz açıklığı ve dingil mesafeleri, hem sürüş karakterinde hem de yaşam alanında avantaj sağlıyor.

Araba Kullanma Teknikleri-4

noreply@blogger.com (@lternatif) — Wed, 14 Dec 2011 20:21:00 +0000

Dizel arabalar ve kullanma tekniği

Dizel satışlarının artması ve dizel motorlu araçların trafiğe çıkmasıyla birlikte bazı uyum sorunları da yaşanmaya başlandı. Sürücülerin bir bölümü (taksiler dahil) dizel motoru benzinli motor gibi kullanıyor, üst vitese geçmeden önce 4000-4500 devir/dakika'ya kadar çıkıyor. Halbuki, dizel motorların verimliliği (çoğunlukla) 3500 d/d'den sonra hızla düşmeye başlıyor. Hem daha iyi hızlanma hem de daha düşük yakıt tüketimi için üst vitese geçip, torkun en yüksek olduğu 2000 ile 3500 arasındaki devirlerden yararlanmak gerekiyor. Ekonomik kullanmak istiyorsanız, tercihen 2000 ile 3000 d/d arasında kalınmalı. Yani, 3500 d/d'deyken hızlanmak istiyorsanız yapmanız gereken en doğru şey önce üst vitese geçip ondan sonra gaza basmak olacaktır. Dizel motorların özellikleri genel olarak benzese de, tork eğrileri (hangi devirde ne kadar tork sunduklarını gösteren grafik) ve vites oranları farklılıklar gösteriyor. Bu nedenle, araçla ilgili biraz bilgi edinmek aracı daha verimli kullanmak açısından yararlı olur. Doğrudan direksiyona oturan biri de motorun hangi devirden itibaren iyi tepki göstermeye başladığını ve bu yüksek çekiş gücünün hangi devirlere kadar devam ettiğini zaman içinde anlayabilir ve alışabilir. Motorun özelliklerine uygun bir şekilde kullanılmasıyla hem daha iyi performans elde ediliyor hem de yakıt tüketimi düşüyor.

Bu araba gaz yemiyor, bu motor bu kasayı çekmiyor

İnsanların birbirinden duyduğu ve tekrarladığı şehir efsanelerinden biri olan "bu araba gaz yemiyor" tabiri de aracın kullanımıyla ilgili. Trafikteki bir durumda yanlış viteste yakalanıp, vites değiştirmeden gaza basınca araba "gaz yemiyor" doğal olarak. İnsanlar, "ben yanlış viteste yakalandım, benim hatam" diyemiyor, "araba gaz yemiyor" diyorlar. Bu sürücülere asıl sizin kafanız "gaz yemiyor" demek lazım. Araç otomatik vitesli değilse, zaman zaman vites değiştirme ihtiyacı doğar. Bundan doğal bir şey olamaz. Tabii ki bazı motorlar nispeten daha düşük güce ve torka sahip ama yine de doğru kullanıldıklarında gayet iyi bir performans verebilirler.

Buna benzer bir konu da "bu motor bu kasayı çekmiyor" deyimi. Bunu söyleyenleri tebrik ederim. Fabrikaya bağlı çalışan binlerce araştırma ve geliştirme mühendisinin göremediği bir şeyi görmüşler... Her otomobil çeşitli güçteki benzinli ve dizel motorlarla sunuluyor. Bazıları düşük güçte ama ekonomik oluyor, bazıları da nispeten daha yüksek güçte oluyor ve daha çok yakıt tüketiyor. Bütün bu motorlar araçlar üzerinde, tam yüklü olarak normal trafik koşullarında da test edildikten sonra piyasaya sunuluyor. Müşteriler de araçların özelliklerini ve performans bilgilerini inceledikten sonra satın alıyor. Ama vatandaş aracı almış, ya yukarıdaki gibi yanlış viteslerde yakalanıyor ya da motor gerçekten istediğinden az performans veriyor. Ama burada suçlu aranacaksa, araç, motor ya da fabrikada aranmamalı, aynaya bakmak yeterli. Çünkü, herkes satın almadan önce aşağı yukarı nasıl bir performansla karşılaşacağını biliyor ya da alacağı aracı test edebiliyor.

Araba Sürme Teknikleri

noreply@blogger.com (@lternatif) — Wed, 14 Dec 2011 20:17:00 +0000

Virajda aracın arka kısmı savrulursa ne yapabiliriz?

Yolda bir viraja hızlı girdik ve yol yağış ve mıcır nedeniyle kaygan. Bu tip durumlarda merkez kaç kuvveti nedeniyle aracın arkası normal olarak savrulmaya başlayacaktır.

Böyle bir durumda yapılması gereken şey daima direksiyonu aracın kaydığı istikametin aksi yönünde çevirip kontra vermektir. Böylelikle aracın kayması durdurulabilir.

Kayma durduktan sonra direksiyonu eski konumuna getirerek doğru istikamete doğru gidebiliriz.

Hata virajda değil, sizde

Örneğin sağa virajda, aracımız sağa dönerken, arkası sola doğru kaymaya başlayacaktır. Böyle bir durumda yapılması gereken şey direksiyonu sola doğru çevirmek yani kontra vermek. Aracın kayması bittikten sonra tekrar eski konumuna getirerek doğru istikamete gitmek.

Ancak aracımız virajda herhangi bir şekilde sağa ve sola savruluyorsa şunu unutmayın ki siz bir hata yaptınız, riskli bir viraja hızlı girdiniz.

Virajları dönerken nelere dikkat etmeliyiz?

Bir virajı güvenli bir şekilde dönmek için özellikle bilmediğimiz yollarda, viraj öncesi direksiyon ve tekerlekler düz bir şekildeyken frene basarız, hızımızı düşürürüz, gerekiyorsa vitesimizi ufalttıktan sonra güvenli bir şekilde viraja gireriz.

Viraj içinde kesinlikle frene basma ihtiyacı hissetmeyecek bir hıza inmemizde büyük yarar var. Virajı döndükten ve direksiyonumuzu düzelttikten sonra tekrar gaza basmamız o virajı güvenli dönmemiz anlamına gelir.

Hızınızı mutlaka düşürün

Virajı sağa veya sola dönerken diye değerlendirmek diye bir şey yok. Her ikisi de aynıdır. Dolayısıyla hızımıza bağlı olarak bir ağırlık transferi vardır. Bu ağırlık transferi aracın kontrolden çıkmasına neden olan bir fizik kuralıdır.

Hızımız düşükse bu fizik kuralına karşı gelmemiz daha kolay. Hızımız fazlaysa ağırlık transferi fazla olacağı için sağa veya sola viraj fark etmez, her iki virajda da aracımız savrulabilir.
Peki Viraj dönerken aracın ön kısmı kayarsa ne yapabiliriz?

Viraja girdik, direksiyonu çevirdik ve aracımız istediğimiz istikamete dönmüyor. Demek ki aracımız önden kaymaya başladı.

Böyle bir durumda yapılacak tek şey hızlı bir şekilde ayağımızı gazdan kaldırmak, asla frene veya gaza basmamak ve aracın dönmesini beklemektir. Gaza veya frene bastığımızda araç yine viraj dışına doğru gitmeye devam edecektir.

Araba Lastik Fiyatları

noreply@blogger.com (@lternatif) — Wed, 14 Dec 2011 20:12:00 +0000

Araba Lastik Fiyatları bilgilendirme amaçlı olup, Araba Lastik Fiyatları ilgili otomotor.org’un hiçbir sorumluluğu yoktur.

• Bridgestone
• Dunlop
• Michelin
• Goodyear
• Lassa
• Pirelli

Araba Markalarının İsmi Nereden Geliyor?

noreply@blogger.com (@lternatif) — Wed, 14 Dec 2011 11:40:00 +0000

Nissan Japon iş adamı Aikawa’nın 1928’de kurduğu şirketine verdiği Nippon Sangyo’nun kısaltması. Nippon Sangyo ‘Japon endüstrisi’ anlamına geliyor.

Toyota ilk başlarda ne bir araba firmasıydı ne de adı Toyota’ydı. Sakichi Toyoda 1933’e kadar dokuma tezgahı üretiyordu.Firma araba üretmeye başlayınca, Toyoda’yı kulağa daha hoş geldiği için Toyota’ya çevirdiler.

Walter Chrysler’in araba firması Maxwell Motor Company 1924 yılında çok meşhur olan bir araba üretti.Araba çok tutulunca şirketin adı Maxwell’i arabanın adı olan Chrysler’le değiştirdiler.

Honda’nın adı sahibi Soichiro Honda’dan geliyor.

General Motors’dan ayrılan Durant, İsviçreli uzman Louis Chevrolet’yle ortaklık kurdu ve şirkete de onun adını verdi.Şirketin logosunun İsviçre bayrağındaki haç işaretinden geldiği söylenir.

1900 yılında Avusturyalı girişimci Emil Jellinek araba devi Daimler’le bir anlaşma yaptı.Yaptığı anlaşmaya göre Daimler 36 araba üretecekti ve bunların adı Jellinek’in 12’inci kızının adı olan Mercedes olacaktı.Ünlü marka böylece doğmuş oldu.

Bir İsveç şirketi olan Volvo’nun adı Latince’de ‘Yuvarlanıyorum’ anlamına gelen ‘volvere ‘ kelimesinden geliyor.

18’inci yüzyıl başında Detroit’i kuran Fransız kaşif Antoine Laumet de La Mothe ya da Sieur de Cadillac’ın adından geliyor.

Firmanın adı Almanca’da ‘Halkın arabası’ anlamına geliyor.

Firmanın internet sitesine göre Mazda’nın adı Zedüştlükte bilgelik ve akıl tanrısı olan Ahura Mazda’nın adından geliyor.

Aracınızı selden korumak

noreply@blogger.com (@lternatif) — Tue, 13 Dec 2011 12:57:00 +0000

Devletin doğal afetlere olan müdahalesinin kimi zaman kısıtlı olduğu düşünüldüğünde bazen maddi ve manevi olarak kendimizi korumamız çok önemli. Yeni nesil otomobillerin çoğunun ekipmanları elektronik kontrollü çalıştığı için, yağmur suyuna karşı dayanıklı olsa da selde direncini kaybederler.

ECU, hava emiş sistemi ve emme manilfoldu, ateşleme ile yakıt sistemleri, marş motoru, alternatör, akü bağlantıları ve alarm devre dışı kalır. Otomobilin motor bölümü sürücüye çok fazla masraf çıkartabilir. Otomobilin ıslanan iç döşemeleri, nemi kendi içerisinde tutarak, araç içinin hem kötü kokmasına hem de taban saçlarının korozyona uğramasına neden olur. Otomobilin alt bölümündeki çeşitli metal parçalar, sel suyundan olumsuz etkilenir. Otomobilimiz kapalı otoparkta dahi olsa hiç kimse otomobilinin sel sularının altında kalamayacağına dair garanti veremez. Ama her sürücü kendi aracı için alacağı birkaç tedbir sayesinde en az zararla kurtulabilir.

1. Otomobil park halindeyken yağan şiddetli yağmurda onu kapalı bir otoparka alamayabilirsiniz. Bu durumda başta ateşleme veya yakıt sistemi olmak üzere, alarm, akü gibi hassas parçaları su geçirmez parçalarla (naylon) sarmak ekipmanların muhafazasını arttıracaktır.

2. Otomobili park ederken çoğu zaman yer seçme şansımız yoktur. Park edeceğimiz zaman diğer araçların geçişini hesaplarken yağmurun yağışı, nerede birikebileceği ve otomobilin ne kadar etkileneceğini hesaplamak çok önemlidir. Bunun için genelde yüksek ve etrafı açık alanlar otomobilin parkı için idealdir.

3. Sel suyu, otomobilin lastiklerinden itibaren yükselmeye başladığında, motor hiç çalıştırılmadan çağrılacak kurtarıcıyla otomobil, en yakın yetkili servise götürülmelidir. Burada yetkili servis, otomobilin tüm ekipmanlarını kontrol eder ve gerekli onarım veya değişimi yapabilir.

4. Özellikle; çarpma, devrilme ve çalınmaya karşı, hasarı karşılayan kasko sigortası, bu özelliklerinin dışında birçok şirket tarafından müşteriye farklı paketler de sunabiliyor. Bu paketler arasında bulunan ve otomobilde sel ya da su baskınına karşı araçta oluşan zararları da karşılayan seçeneğin tercih edilmesi en doğru olanıdır.

Kış kapıda! Önlemlerinizi aldınız mı?

noreply@blogger.com (@lternatif) — Tue, 13 Dec 2011 12:54:00 +0000

Soğuk kış günleri artık çok yakın.Zorlu hava koşullarında yolda kalmamak için arabalarınızda gereken önlemleri aldınız mı?

Tüm araçlarda bulunması gereken ilk yardım çantası, yangın söndürücü ve takım çantasına ek olarak kış mevsiminde takoz, zincir ve çekme halatı da mutlaka aracınızda bulunmalı. Ayrıca, sinyalli bir el lambası ve bir çakmak acil durumlarda sürücünün imdadına yetişir. Hava sıcaklıklarının giderek düşmesi karşısında otomobilin kauçuktan üretilen kapı fitillerinin ve anahtar yuvalarının donmaması için buz önleyici sprey, buğu önleyici, şiddetli yağmur karşısında sileceklerin yükünü hafifletmek için yağmur kaydırıcı spreyler kullanmakta da büyük fayda var.

Araba Kullanma Teknikleri-3

noreply@blogger.com (@lternatif) — Tue, 13 Dec 2011 12:50:00 +0000

Sisli havalarda nasıl araba kullanılmalı, neye dikkat edilmeli?

Sis şartlarında araba kullanmak ayrı bir tecrübe ve deneyim gerektirir.Normal hava şartlarına göre görüş mesafesinin azalması ve sisli havalarda araba kullanma tekniklerinin tam olarak uygulanmamasından dolayı maalesef istenmeyen maddi manevi sonuçlar doğabiliyor.

Sis, görüş mesafesini azaltmanın haricinde ayrıca kaygan bir zemin koşulu yaratacağından, sürücünün fren mesafesinin uzayacağını unutmaması gerekir. Sisli havalarda, görüş mesafesine uygun hıza düşmeli ve takip mesafesi mutlaka normal şartların 2-3 katına çıkartılmalıdır.

Önümüzdeki araç değil, yol çizgileri ve yol işaretleri referans alınmalıdır. Hız düşeceği ve karşıdan gelen araçları görme mesafesi azalacağı için şerit değişimlerinde de çok dikkatli olunmalıdır. Sisli havalarda yaklaşan araçların sesini duyabilmek için aracın camı aralanmalıdır. Böyle havalarda, kısa huzmeli farlara ek olarak, sis farları mutlaka yakılmalıdır.

Hareket halindeki bir aracın dörtlü ikaz lambalarını yakması yanlış bir uygulamadır. Dörtlü ikaz lambalarının hangi durumlarda yakılacağı bellidir. Uzunları yakmak da bir duvar etkisi yaratıp görüşü kısıtlayacaktır. Kış aylarında koyu renk giysilerin tercih edildiği göz önünde bulundurularak, sisli havalarda, yerleşim yerlerinden geçerken, kavşaklara ve trafi k ışıklarına yaklaşırken, yayalara çok daha fazla dikkat etmek gerekir.

Sis, sürüş güvenliğini olumsuz etkileyen bir hava koşulu olmakla beraber, asla bir kaza nedeni değildir. Kazayı yapan, sisin sürüş güvenliğine olumsuz etkilerini hiçe sayan bilinçsiz sürücülerdir.

Araba Kullanma Teknikleri -2

noreply@blogger.com (@lternatif) — Mon, 12 Dec 2011 11:13:00 +0000

Yakıt tasarrufu için yoğun trafikte nasıl araba kullanmak gerekir?

Trafiğin yoğun olduğu saatlerde trafiğe çıkmamak, yakıt tasarrufu sağlamak için en temel prensiptir. Eğer mecbur kaldıysak gideceğimiz istikamete doğru, boş olduğunu bildiğimiz yan yollar varsa kullanmakta yarar var.

Devamlı dur kalk yapmak, yakıt tüketimini artırır

Öyle ise erken saatlerde yola çıkmak yakıt tasarrufunun birinci maddesi olarak gözükebilir. Trafiğin daha sakin olduğu yolları seçmenin yanı sıra, dur kalk yapmamak, sık sık vites ve şerit değiştirmemek de yakıt tasarrufunu sağlayacak en önemli etkenlerdir.

Her dur kalk yaptığınızda motor devir saati yükseleceğinden yakıt tasarrufu da söz konusu olmayacaktır. Özellikle de şerit değiştirirken gaza ve frene sık sık basmak ve bırakmak, aracın hızını sürekli azaltıp artırmak yakıt tasarrufunu düşünemeyeceğimiz bir kullanış şeklidir.

Hikaye, boşta gitmek çözüm değil

Yokuş aşağı inerken veya aracımız hareket halindeyken vitesi boşa almak bize kesinlikle yakıt tasarrufu sağlamıyor.Yeni nesil araçlarda ayağınızı gazdan kaldırdığınız zaman, araç sizin yapacağınız yakıt tasarrufunu kendisi otomatik olarak sağlıyor.

Yani aracınızı boşa atarsanız, yakıt tasarrufu yerine harcamaya devam ediyorsunuz demektir.

Araba Kullanma Teknikleri-1

noreply@blogger.com (@lternatif) — Mon, 12 Dec 2011 11:01:00 +0000

Yağmurlu zeminde araç kullanırken nelere dikkat etmeliyiz?

Yazın otomobil kullanan sürücüler zemin ıslak ve kaygan olmadığı için daha kısa mesafelerde durma alışkanlıkları elde ederler.Ancak özellikle İstanbul gibi metropollerde yağmur yağmaya başladığında birçok trafik kazası gerçekleşir.

Sürücüler kuru zemine alıştıkları ve yakın takip yaptıkları için yağmur, kar, buz veya mıcır nedeniyle kayganlaşan yollar tehlike yaratır. Böyle zeminlerde fren mesafesi normal şartlara göre uzayacağı için maalesef kazalar kaçınılmaz hale gelir.

Takip mesafenizi artırın

Dolayısıyla yağmurlu ve kaygan zeminli hava şartlarında fren mesafemizin de normale göre uzayacağını unutmuyoruz ve bu nedenle mutlaka takip mesafemizi arttırarak öndeki aracı takip ediyoruz.

Yağmurlu havalarda yollardaki altyapı sorunları nedeniyle göllenmeler olabiliyor. Eğer bu göllenmelere hızlı bir şekilde girerseniz aracınızın lastiğiyle yolun teması su nedeniyle kesiliyor.Buna kısaca aquaplaning, yani su üzerinde yüzmek diyoruz.

Yoldaki su tehlike demektir

Maalesef böyle bir durumda yapılacak hiçbir şey kalmıyor. Sadece aracınızı sudan sağlıklı bir şekilde çıkarmak için dua edeceksiniz. Gaz, fren, veya direksiyonla ilgili herhangi bir işlem yapılmaması gerekiyor.

Otomobil ağırlık istikametine gideceği için direksiyonunuzun son noktasındaki çevirme pozisyonu ne ise sudan o şekilde geçmenizde fayda var.

Araba Kullanma Teknikleri

noreply@blogger.com (@lternatif) — Mon, 12 Dec 2011 10:47:00 +0000

Buzlu zeminde araç kullanırken nelere dikkat etmeliyiz?

Kış şartlarında yolda tutunma da azaldığı için öncelikle, normal hava şartlarına göre hızımızı azaltmamız gerekiyor.Bunun ana sebebi hava şartları sertleştiği zaman daha da riskli bir zeminin bizi bekliyor olmasıdır.

Fren mesafesi iki katına çıkar

Böyle durumlarda yapılacak tek şey hızımızı mutlaka aşağı çekmek ve takip mesafemizi artırmaktır. Frene bastığımızda zeminde tutunma olmayacağı için durma mesafemiz normal hava şartlarına göre bazen iki katına kadar çıkabilir.

Dolayısıyla öndeki araca çok fazla yaklaşmıyoruz, arkamızdan gelen ve bize doğru yaklaşan bir araç varsa, sağ şeride geçip bizi geçmesine izin veriyoruz. Aksi durumda buzlu zeminde ve yüksek hızda önünüze ani bir engel çıktığı zaman sizin için artık yapacak çok fazla bir şey kalmamış demektir. Frene de bassanız, aracınızın ABS sistemi dahi olsa sizin o engelden kaçma şansınız çok çok düşüktür. Onun için kaygan ve buzlu zeminlerde mutlaka çok yavaş gidiyoruz.

Kesintisiz Yol Yardimi

noreply@blogger.com (@lternatif) — Thu, 10 Nov 2011 16:37:00 +0000

Araba markalarının kesintisiz yol yardım telefonları:

BMW-MINI	0(212) 337 43 23
Renault	0(212) 444 62 47
Tofaş-Fiat	444 22 55
Audi	0(212) 335 04 00
Citroen	0 (212) 359 63 63
Ford	0(212) 267 26 26
Hyundai	0(800) 211 31 70
Volkswagen	0(212) 335 04 04
Toyota	0(212) 233 29 40
Opel	0(800) 211 40 26
Alfa Romeo	444 22 55
Mitsubishi	0(800) 211 62 52
Mazda	0(800) 211 40 92
Volvo	0(800) 211 61 80
Chevrolet	0(800) 211 41 22
Chrysler-Jeep	0(212) 337 43 00
Daihatsu	0(212) 337 43 77
Kia	0(212) 234 07 70
Mercedes	0(212) 858 11 21

Vergne Abu Dabi'de RB7 ile teste çıkacak

noreply@blogger.com (@lternatif) — Wed, 02 Nov 2011 10:53:00 +0000

Red Bull Racing, Jean-Eric Vergne'nin, Abu Dabi GP'den sonra genç pilotlar için düzenlenecek test haftasında RB7 aracının kokpitine geçeceğini açıkladı.

Formula Renault 3.5 serisinde ikinci olan Red Bull'un himayesindeki genç pilot, Kore Grand Prix antermanlarında, kardeş takım Toro Rosso ile piste çıkmıştı.

Vergne'nin Abu Dabi ve Brezilya'da da STR kokpitine geçmesi planlanıyor.

2010 İngiltere Formula 3 şampiyonu olan Vergne, 15-17 Kasım tarihleri arasında gerçekleştirilecek testlerde üç gün boyunca Red Bull aracını test edecek.

Vergne yaptığı açıklamada, "RB7'yi Abu Dabi'de kullanmayı gerçekten heyecanla bekliyorum. Pisti zaten biliyorum. Bu yıl Formula 1 aracıyla pistte biraz bulundum, ki bu da bana yardımcı olacaktır" dedi.

Vergne ayrıca, "Red Bull'un bana bu fırsatı vermiş olmasından son derece mutluyum. Benim için devasa bir tecrübe olacak. En iyi Formula 1 aracıyla sürüş yapmak gerçekten müthiş bir şey. Bu üç günde elimden gelenin en iyisini yapacağım. Önemli bir üç gün olacak. Bunu sabırsızlıkla bekliyorum" diye konuştu.

Kaynak: turkiyef1.com

Arabalarda yakıt tasarrufu formülü

noreply@blogger.com (@lternatif) — Tue, 01 Nov 2011 20:41:00 +0000

Çukurova Üniversitesi Mühendislik Mimarlık Fakültesi Makine Mühendisliği Bölüm Başkanı ve Otomotiv Anabilim Dalı Başkanı Prof. Dr. Kadir Aydın, içten yanmalı motorlara karşı artan talep karşısında otomotiv sanayisinin, günümüzde en ileri teknoloji ile üretim gerçekleştiren sektörlerden birisi haline geldiğini söyledi.

Enerji kaynaklarının verimli kullanılmasından çevresel faktörlere, ekonomiden konfora kadar tüm konuları kapsayan otomotiv alanı içinde en dikkati çeken noktanın, yakıtlar ve yakıt ekonomisi olduğunu belirten Aydın, günümüzde sadece fosil kökenli yakıtlar değil, aynı zamanda alternatif enerji kaynaklarından elde edilen yakıtların da kullanıldığını kaydetti.

Aydın, hidrojen enerjisi, güneş enerjisi, atıklar, yağlı tohumlar gibi birçok kaynağın, yakıt üretimi için bilim insanları tarafından araştırıldığını ve kullanıldığını belirterek, ''Artan petrol fiyatları ile otomobil kullanıcılarının en temel konusu bugün kuşkusuz yakıt ekonomisi. Yakıt ekonomisi sağlamak amacıyla yakıt katkı maddeleri ve piyasada bulunan ekonomi cihazları otomobil kullanıcıları tarafından denenmekte. Ayrıca, ekonomik sürüş teknikleri günlük hayatımızda sıklıkla uyguladığımız konular arasında yerini aldı'' dedi.

Yakıt ekonomisi için dikkat edilmesi gereken hususlar olduğunu anlatan Aydın, şunları söyledi:

''Ancak bir otomobilden kullanıcı olarak beklentilerimizi de net olarak belirlememiz gerekiyor. Otomobil kullanıcılarının birçoğu araçlarında yüksek performans olmasını ister. Özellikle hızlı ivmelenme, yokuşlarda rahat hareket kabiliyeti gibi performans konuları, otomobil kullanıcıları için önemli başlıklar olsa da, bunlar aynı zamanda yakıt tüketimini artıran unsurlardır. Performans ve yakıt ekonomisi birbirine zıt iki konudur. Bir araçtan hem performans, hem de daha az yakıt tüketmesini beklemek akılcı değildir. Kullanıcılar tarafından performansa yönelik aracın dizaynında ve motorlarında sonradan yapılan değişiklikler (modifiye) yakıt tüketimine olumsuz yansır. Aracın özellikle aerodinamik yapısı ve motorun güç artışına yönelik yapılan bu teknik değişiklikler performans ve yakıt tüketimini artırır.''

DÜŞÜK YAKIT TÜKETİMİ İÇİN UYARILAR
Aydın, içten yanmalı motorlarda yakıt tüketimini azaltmak için benzinli ya da dizel hangi motor olursa olsun, tavsiye edilen en önemli kullanım şeklinin, en kısa zamanda yüksek viteslere ulaşarak aracın seyrini sağlamak olduğunu söyledi.

Normal seyirde, örneğin 3'ncü vitesten 4'ncü vitese geçmek için hangi devirde vites atılmasının önemli olduğunu ifade eden Aydın, ''Yani ekonomi mi, yoksa spor modunda mı bir kullanış olacağı tamamen sürücüye bağlı. Aracın seyrini etkilemeyecek en ideal ve düşük devirlerde vites değiştirmek muhakkak surette yakıt ekonomisi sağlayacaktır'' dedi.

Aydın, bunun sürüş tarzı haline dönüştürülmesi halinde aradaki farkın çok geçmeden görülebileceğini belirterek, şöyle konuştu:

''Eğer tercihimiz örneğin 2 bin devir değil de 3 bin ya da 3 bin 500 devirde motor hızında vites değişikliği olursa, burada hızlı bir ivmelenme sağlamak mümkün olacaktır. Ancak yakıt tüketimimiz bir o kadar artacaktır. Kontrollü vites geçişi önemli. Özetle, araçlarda yüksek vites düşük devir sabit hız mantığı en temel yakıt tüketim uygulamasıdır. Araç hızı arttığında, araca yönelik hava direnci de artacağından yüzde 10 ve yüzde 20 arasında yakıt tüketimi fazlalaşmaktadır.''

Araçta tasarruf için bir diğer konunun da frenleme olduğunu, üretilen enerjiyi hareket etmek için kullanacakken, ani fren ile bunun kaybedilebileceğine işaret eden Aydın, şunları söyledi:

''Günlük hayattan buna bir örnek vermek gerekirse, 200 metre ileride trafik ışıklarında kırmızı ışığın yandığını gördüğümüz halde halen gaza basıp enerji üretir ve ışıklara yaklaştığımızda sert fren ile durmaya çalıştığımız anlarda, aslında ilerlemek için üretmiş olduğumuz ve daha fazla mesafe gidebileceğimiz enerjimizi frenleme ile kaybetmiş oluyoruz. Bu nedenle trafik şartlarını göz önünde bulundurarak ani frenlemelerden kaçınmak, yakıt tüketiminizi azaltır. Araçlarda bulunan konfor donanımları da aracın yakıt tüketimini etkilemektedir. Klima bunların başında gelmektedir. Unutulmaması gereken şey, araç üzerinde çalışan herhangi bir parça, enerjisini doğrudan ya da dolaylı olarak motor ana milinde üretilmiş olan güçten almaktadır. Dolayısıyla aracınız seyir halinde iken klimanın açılması, klima kompresörü ve donanımlarının ana milden güç çekeceği anlamına gelir. Bu durumda tekerleklere iletilmesi gereken gücü sağlamak amacı ile kaybedilen güç ekstra yakıt ile sağlanmaktadır. Sunroof ve pencerelerin açık olması, hava direncini artıracağından yakıt tüketimini de artıracaktır. Kullanıcıların dikkat etmesi gereken bir diğer husus ise lastik havalarıdır. Eğer lastik havaları standart değerlerden düşük olursa, yol ile olan temas yüzeyi artacağından, sürtünme artacaktır. Bu nedenle aracı istenilen seviyede hareket ettirebilmek için yakıt tüketimi artacaktır. Düzenli olarak araçlarda lastik havalarının kontrolü yapılmalıdır. Ayrıca araçların bakımlarının düzenli olarak yapılması, yukarıda sıralanan konuların etkinliğini artıracaktır.''

BMW 120 bin aracı geri çağırdı

noreply@blogger.com (@lternatif) — Tue, 01 Nov 2011 20:39:00 +0000

BMW'nin sözcüsü, 35 bini Almanya'da olmak üzere 120 bin aracın elektrik sorunu nedeniyle geri çağrıldığını belirtti.

1 ve 5 serisindeki otomobillerin dizel filtrelerindeki elektrik sorununun motor durduğunda da devam ettiğini belirten sözcü bu durumun, çok ileri durumlarda yangına yol açabileceğini söyledi.

Sözcü, ancak bugüne dek yangın durumunun bildirilmediğini de kaydetti.

45 yıl sonra yeniden Anadol rüyası

noreply@blogger.com (@lternatif) — Tue, 01 Nov 2011 20:29:00 +0000

Türkiye'de 45 yıl önce ''Anadol'' markasıyla seri üretimi yapılarak gerçeğe dönüşen yerli otomobil hayali, bugünlerde tekrar görülüyor. Hayalin gerçeğe dönüşmesi için bugünlerde Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı ile Türk otomotiv sektörü yoğun bir çaba içerisine girdi.

Merhum işadamı Vehbi Koç'un girişimleriyle başlayan ilk yerli otomobili üretme girişimi, 1966 yılına damgasını vuran en önemli sanayi hamlelerinden biri olarak kabul edildi.

İlk yerli otomobile ne isim verileceği yapılan bir anketle belirlendi. Ankete gelen 150 bini aşkın mektupta ''Anadolu'', ''Anadol'' ve ''Koç'' isimleri öne çıktı. Birkaç gün süren toplantıların ardından 7 Ekim 1966'da bu otomobile ''Anadol'' ismi verilmesi kararlaştırıldı ve ilk otomobil de 19 Aralık 1966'da üretildi.

Vehbi Koç tarafından kurulan Otosan Otomobil Sanayi A.Ş tarafından İstanbul'daki fabrikada üretilen Anadol, bugüne kadar Türkiye'nin ilk ve tek seri üretimi yapılan yerli otomobil olma özelliğini kaybetmedi.

Üretimi 1984 yılında durdurulmuş olmasına karşın markanın meraklıları, Anadol'a olan sevgilerini göstermek amacıyla bir kulüp kurdu. Anadol Fan Kulübü, markayı ve Anadol'ları orijinal halleriyle yaşatmayı hedefliyor.

Ford Otosan'ın 50. yılı dolayısıyla bastırılan ''Benim Adım Ford Otosan'' kitabında Rahmi M. Koç, yerli otomobil fikrinin oluşmasını ''Bir perşembe akşamüstü vekaletler bankalar dağılıyor. Mösyö Bernar Nahum ve ben aşağıyaya inerdik, vitrine. Ne oluyor, kim geliyor, kim gidiyor? Bir pikap geldi. Yedek parça satın almaya elmiş bizden. Bu pikap nedir oeoik, 'İzmir fuarından aldım' dedi. bir bakalım dedik torpido gözünü indirdim, İsrailli bir firma. Plastik olduğunu anladık. Hemen bir fikir geldi, acaba biz bunu burada yapabilir miyiz. Ben Haifa'ya gittim, imalat yerini gördüm. Emek yoğun bir iş. Sonra anladık ki bu teknolojiyi İngiltere'de Reliant Motor Company diye bir firmadan alıyorlar. Başkanı da Ray Wiggin, sonradan çok ahbap olduk. 'motoru, şanzımanı, diferansiyeli Ford'tan alıyorum, plastikten imal ediyor ve teknolojiyi İsrail'e satıyorum' dedi. O zaman teknolojinin direk sahibi olmaya karar verdik'' şeklinde özetliyor.

İTHALATÇILARDAN YERLİ OTOMOBİLE İTİRAZ
18 Ocak 1966'da dönemin Sanayi Bakanı Mehmet Turgut, Bütçe Komisyonu'nda ''bir otomobil imalatı için Otosan firmasına izin verdiğini'' açıklar. Açıklamanın ardından ithalatçı piyasadan, hükümetin verdiği izinle ilgili itirazlar yükselir. 1960 başlarında kamyon ithalatının liberasyondan çıkarılacağı beklentisi hakim olmuş, ithalatçılar tüm imkanlarını kullanarak temsil ettikleri firmalara büyük sipariş vermişlerdi. Otomobil piyasasının ithal mallarla yoluna devam etmesini istemektedirler. Otomotivde ithalattan yana olan grup, yerli otomobil imalatını eleştiren ''Beyaz Kitap''ı yayınlar.

1 Şubat 1966'da İzmir bayi toplantısına Anadol'un prototipi getirilir. Bayilerden bu araçtan ne kadar satabilecekleri öğrenilir. Bunun amacı kurulacak fabrikanın yıllık kapasitesini tayin etmek ve projesinin de ona göre hazırlanmasını sağlamaktır. Elde edilen rakamlara göre 10 adet otomobilden yılda yaklaşık 2 bin 400 adet otomobil imalatı öngörülmüştür.

Ford Otosan'ın eski genel müdürlerinden Ahmet Binbir ise Anadol'un test sürüşünü, ''Araba ilk test sürüşündeyken ilk telefonu Kabataş İskelesi memuru astsubay Asım Bey'den aldım, rahmetli oldu. Bana telefon etti, 'oğlum Ahmet, otomobili gördüm, ağlıyoruz' dedi. Hiç unutamıyorum. Dolmabahçe'ye geldi, başkası haber verdi. Dolmabahçe'de polis durdu, selam verdi. Galatasaray'a geldi, oradaki polis durdu, Anadol'a yol verdi. O kadar bağlandı millet'' şeklinde anlattı.

Otosan'ın kurucularından Bernar Nahum da Anadol'a ilişkin, ''Anadol otomobili memleketimizde en gerektiği bir zamanda çok önemli bir rol oynamıştır. Eğer Anadol projesi olmasaydı memleketimizde otomobil sanayinin kurulması daha epeyce gecikebilirdi demek bile mümkündür'' demişti.

ANADOL OTOMOBİLLE BİRİNCİ OLDU
4-5 mayıs 1968 tarihinde Rent Koçibey, Türkiye'de düzenlenen ilk resmi müsabaka olan 1. Trakya Rallisi'nde Anadol otomobille birinci oldu. Anadol, 25 Ekim 1968'de Londra'da düzenlenen otomobil sergisine katıldı.

Üretimin sona erdirildiği 1984 yılına kadar 62 bin 923 adedi otomobil ve 30 bin 265 adedi pick-up olmak üzere toplam 93 bin 188 adet Anadol üretildi. 15 Mayıs 1991'de P100 pick-up modeller piyasaya sürüldüğünde, pazarda varlığını halen devam ettiren ve ikinci el olarak talep gören Anadol pick-up için sembolik bir veda töreni düzenlendi.

Anadol otomobillerinde, Fiberglas Reinforced Plastics (FRP) yöntem, el fırçasıyla cam pamuğuna resin sürülerek elde edilen bir maddedir. FRP, özellikle İkinci Dünya Savaşı sonrasında geliştirilmiş bir teknik ve malzemedir. Söz konusu teknolojinin en önemli özelliği neredeyse sıfır yatırım maliyetiyle gerçekleştirilmesi, üretimin insan emeği ve becerisine dayalı olmasıdır. Fiberglas teknolojisi, Anadol'un üretiminde çok önemli bir avantaj oluşturur. Saç araba yatırımları yüksek olup Otosan için FRP önemli bir imkandır. Dolayısıyla yerli bir otomobil için FRP teknolojisi seçilir. Otosan, Anadol ile fiberglas teknolojisini Türkiye'ye getirmişti.

Bu arada, tasarım ve mühendislik anlamında ilk Türk otomobili ise ''Devrim''dir. Devrim'den daha önce de (1953 yıllarında) otomobil imali üzerinde deneme mahiyetinde diye adlandırılabilecek çalışmalar olmuştu.

YENİ YERLİ OTOMOBİL HAYALİ
Başbakan Recep Tayyip Erdoğan, bu yılın Ocak ayında katıldığı Türk Sanayicileri ve İşadamları Derneği'nin (TÜSİAD) Genel Kurulu'nda iş adamlarına ''yerli otomobil üretelim'' çağrısında bulunmuştu.

Başbakan'ın çağrısı üzerine Otomotiv Sanayii Derneği (OSD), uzun süreli bir çalışmanın ardından hazırladığı ''yerli oto'' raporunu geçtiğimiz günlerde Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanı Nihat Ergün'e sundu. Rapor, daha sonra Başbakan Erdoğan'a da sunulacak.

Nihat Ergün, rapora ilişkin yaptığı açıklamada, yerli otomobilin satış fiyatının 20-25 bin lira aralığında olabileceğini açıklarken, yıllık üretim miktarının da 200 bin adet olmasının öngörüldüğü bildirilmişti.

Başbakan Erdoğan'ın, geçtiğimiz günlerde ''Siyasiler hem de iş adamlarımız için, yerli bir otomobil markası oluşturmanın, topluma karşı da bir borç olduğuna inanıyorum. Bu ülkede elbet bu işe soyunacak bir yiğit, bir babayiğit vardır'' açıklaması üzerine Kibar Holding Yönetim Kurulu Başkanı Ali Kibar, Türkiye'de birçok babayiğit olduğunu belirtirken, Koç Holding Yönetim Kurulu Başkanı Mustafa Koç da yerli otomobille ilgili ortakları olan Fiat Grubu ile görüşmeler yaptıklarını bildirmişti. Görüşmelerin olumlu sonuçlanması durumunda 45 yıl aradan sonra yine Koç Ailesi Türkiye'de bir yerli otomobil üretecek.

Yerli oto devlet desteksiz zor

noreply@blogger.com (@lternatif) — Tue, 01 Nov 2011 20:24:00 +0000

Koç Holding Yönetim Kurulu Başkanı Mustafa Koç, Türk malı otomobil üretimi konusuna değinerek, “Dünyadaki örneklere bakılırsa sıfırdan yeni bir markayı devlet sübvansiyonu olmadan ayakta tutmak zor” dedi.

Koç Holding Şeref Başkanı Rahmi Koç ise, Türk malı otomobil için, “Gerek ticari araçların, gerekse traktörlerin yüzde 50’sini biz üretiyoruz. İhracatın 3’te birini biz yapıyoruz. İç pazardaki otomobil satışlarında payımız yüzde 20. Bu konuda bizi işaret etmeleri çok normal” açıklamasını yaptı.

New York’ta Metropolitan Müzesi’ndeki Koç Ailesi Galerisi’nin de yer aldığı ‘İslam Eserleri Bölümü’nün açılışı sonrasında Koç Holding Şeref Başkanı Rahmi Koç, Yönetim Kurulu Başkanı Mustafa Koç ve Vehbi Koç Vakfı Başkanı Semahat Arsel basınla bir sohbet toplantısı düzenledi.

Milliyet'in haberine göre Türk malı otomobil konusunda Rahmi Koç’un ardından söz alan Mustafa Koç şunları söyledi:

“Gururla belirtmek isterim ki, Türkiye’de otomotiv sektörü yan ve ana sanayii ile çok güçlü. Bunda yabancı ortaklarımızın teknoloji transferinin de payı büyük. Özellikle ticari araçta önemli ihracatçı konumundayız. Türk malı otomobil konusunu biz de inceliyoruz. Bu, önemli bir yatırım kararıdır ve birden fazla tarafın işin içine girmesi gerekir. Ancak, bir marka üretip bunu dünyaya satmak kolay değil. Bu işin püf noktası ölçektir. Ölçek oluşmadığı sürece bu üretimin sübvansiyonsuz gerçekleşmesi çok zor. 1 - 2 milyon otomobili üretip, dünyaya satmaya kalkmayı düşünürsek bayi, servis teşkilatını düşünmek gerekir. Dünyadaki örneklere de bakılırsa sıfırdan yeni bir markayı devlet sübvansiyonu olmadan ayakta tutmak zor.”

Başbakan Tayyip Erdoğan’a Türk Traktör’ün 600 bininci traktörünün indirilme töreninde ortakları Fiat ile Türk malı otomobil üzerinde çalıştıklarını söylediğini de hatırlatan Mustafa Koç, “Ancak, bu çalışma henüz çok ham düzeyde” dedi.

25.Yılında BMW M3

noreply@blogger.com (@lternatif) — Tue, 01 Nov 2011 19:01:00 +0000

2011 yılında BMW M3 modeli 25. yılını doldurdu. Efsanenin son modeli, 4. nesli, 2007 yılında, geleneklere bağlı olarak üretilmiş ve geliştirilmiş bir model olarak satışa sunuldu.

M3 çıktığı günden itibaren, hem yarış pistlerinin, hem de yolların en iddialı otomobillerinden oldu. Yarış pistlerinde başarılar üzerine başarılar kazanırken şehir kullanımında, gücüne rağmen son derece pratik, kullanıcısını maddi manevi yormayan bir sporcu oldu BMW M3. Diğer yandan satışa sunulduğu günden beri, sürekli büyüyen ve sadık bir hayran kitlesi de oluşturdu.

Hikaye 1985 yılında, Alman otomobil basının, “zirvedeki 3 serisi” başlıklı, E30 3 serisi BMWlerin 200 beygir gücünde bir versiyonunun üretileceği modeli haber vermesiyle başlar. 230 km/s hıza ulaşabilen ve 100km/s hıza 6.7 saniyede çıkabilen modelin basına test için verilmesine daha 1 sene vardır.

Bölüm başkanı Paul Rosche gözetiminde geliştirilen M3’ün motoru, üretilmekte olan 4 silindirli motorun krank muhafazası üzerine kurulmuştu. Motorun 6 yerine 4 silindirli olması ağırlığı düşük tutuyordu, ancak asıl nedeni başkaydı. 6 silindirli motorların uzun krankı, devir yükseldikçe, daha erken vibrasyon yaratıyordu. 4 silindirli motorların kısa krank mili öyle yapılmıştı ki, 10,000 devir/dakika üzerine çıkıldığında bile rahatlıkla çalışabiliyordu. M3’ün motoru maksimum 6,750 devir çeviriyordu ve bu da tehlikeli sınırın oldukça altındaydı.

Silindir kafası, 6 silindirli motorlardan alınmış ve iki silindir kesilmişti. İki motor tipinde de silindirler arasında eşit mesafe bulunması işi son derece kolaylaştırmıştı.

Son olarak motor hacmi 2.3 litreye yükseltildi.

Projeyi yöneten Paul Rosche’ye gelen tek kötü haber, motora turbo uygulaması yapılmasının mümkün olmayışı idi. Bu sorun teknik değil, pazarlama ile ilgiliydi. Grup A’da yarışacak M3’ün homologe olması için 1 senede 5000 adet üretilmesi gerekiyordu. Bu sayıda turbo beslemeli aracın satılabilmesi ve her gün kullanıma uygun biçimde üretilmesi, pek mümkün değildi.

Aracın üretiminde yaşanan bir diğer sorun ise Avrupa’da uygulanmaya başlanan emisyon kurallarıydı. Araca katalitik konvertör takılması gerekiyordu ve bu güç kaybına neden oluyordu. Bir diğer sorun ise, katalitik konvertör ile kurşunsuz benzinin bir arada kullanılması mecburiyeti idi. Herkes kurşunsuz benzinin, yüksek performanslı motorlara verdiği zararı biliyordu.

Son bir sorun ise, Avrupa genelinde değişen yakıt kalitesiydi. Paul Rosche ve ekibi bu sorunun üzerinden, sıkıştırma oranını 10.5’den 9.6 düşürerek geldi. Böylece M3 motorları farklı oktanda yakıtlarda bile, zararlı seviyede vuruntu yapmadan çalışabiliyordu.

Bu kadar engele rağmen motorun gücü 200den 195e düşmüştü.

Efsane yarış pisti Nürburgring’de yapılan testlerde egzoz sistemi sorun çıkarıyor, motordan çıkan güçlü gaz ile baş edemiyor, susturucunun uçları patlıyordu. Sistem o kadar ısınıyordu ki, egzozun boyu 25 milimetre artıyordu. Ancak mühendisler sorunun üstesinden geldi.

Son testler İtalya’daki Nardo sürat pistinde yapıldı. Tam gaz geçilen 150,000 kilometrelik testlerde, egzoz ile beraber, aracın bütün parçaları sınavı başarı ile verdiler.

1985 yılında düzenlenen Frankfurt Otomobil Fuarı’nda, diğer firmalardan farklı olarak, yeni model standart bir renk ile tanıtılmıştı ve ziyaretçiler yeni modeli hemen fark ediyorlardı.

1986 yılına, firmanın motor sporlarından sorumlu bölümü, E30 kasa üzerinde son çalışmalarını bitirmiş ve ilk M3 modeli satışa sunulmuştu. Genişletilmiş çamurlukları ve aracın gücünü belli eden kanatları ile, M3 durmuş haldeyken bile, motor sporları tutkunlarını heyecanlandırmakla kalmamış, otomobil severlerin de kalplerini fethetmişti.

Yol versiyonunun gücü, çıktığı günden, yerini yeni kasasına bırakıncaya kadar, 195 beygirden 238 beygire kadar yükseldi ve yaklaşık 18,000 adet satıldı.

E36 M3

Döneminde hiçbir motor litre başına bu kadar yüksek güç üretemiyordu.

İkinci nesil M3 tamamen farklı bir otomobildi. İlk M3’den farklı olarak yeni modelde çamurluklar genişletilmemişti. Aksine, bütünüyle boyalı marşbiyeller, aerodinamik aynalar ve daha geniş hava girişi bulunan ön tampon haricinde, aracın gücü dışarıdan eski modeldeki gibi belli olmuyordu. Ancak kullanılan güçlü motor ile araç, ağırbaşlı bir tek kapı olmuştu.

E36 M3’de önceki modele göre yaklaşık üçte bir oranında daha büyük motor kullanıldı ve hacim 3 litreye ulaştı. %46 güçlenen ve 286 beygir güç üreten motorda, BMW mühendisleri tarafından geliştirilmiş, farklı subap zamanlamalarını mümkün kılan VANOS sistemi kullanılmıştı. Yeni motorun maksimum torku 320 Nm idi ve daha rölantide eski modelin maksimum torkunu sağlayabiliyordu.

İkinci nesil M3 100km/s hıza 6 saniyede ulaşabiliyordu ve son hızı da 250 km/s’in üzerindeydi.

Şasisi ve frenlerde güç doğrultusunda geliştirilmiş,17 inçlik jantların içine standart modellerden daha büyük ebatta fren diskleri konulmuştu. Araç böylece 100 km/s hızda frene basıldığında 35 metrede veya 2.8 saniye de, 200 km/s hızda ise 6 saniyeden az sürede durabiliyordu.

Standart modelden, yere 31 milimetre daha yakın olan M3’ün amortisörleri de daha sertti. Şasi üzerinde yapılan geliştirmeler ile araç 1g kuvvetindeki yanal çekimlere dayanacak şekilde üretilmişti.

1994 yılında M3’ün hem üstü açık, hem de 4 kapı modeli satışa sunuldu. Üstü açık modeli, 1999 yılında üretimi bitene kadar 12,114, 4 kapılı modeli ise 12,435adet sattı.

Firma 1995 yılında, özel bir model, M3 GT’yi satışa sundu. Sadece “British Racing Green” yani koyu yeşil renkte üretilen model, 295 beygir gücündeydi. Ön spoyleri ayarlanabiliyordu ve içinde karbon fiber parçalar kullanılmıştı. Bu model ise toplam 350 adet üretildi. Aynı yılın Temmuz ayında, M3’ün sıralı 6 silindirli motor hacmi 3.2 litreye yükseldi ve motorda çift VANOS kullanıldı.

Yeni 3.2 litrelik M3, 7400 devirde 321 beygir güç üretiyordu. Yeni model daha hızlıydı ve 0-100km/s hızlanmasını 5.5 saniyede tamamlıyordu. Müşterilerin istekleri doğrultusunda araçta 6 vitesli şanzıman kullanıldı. Ön fren diskleri de, alüminyum alaşımlı oldu.

1997 yılında SMG yani sıralı M şanzımanı üretildi ve M3’de satışa sunuldu. SMG, elektro hidrolik bir sistemin debriyajı ayırması ile çalışıyordu ve hızlı vites geçişleri sağlıyordu.

İkinci nesil M3’ün tüm modellerinden, üretimin bittiği 1999 yılına kadar, 71,242 adet üretildi.

E46 M3 – Tekrar geniş çamurluklar…

Üçüncü neslin tanıtımı 2000 yılında yapıldı. Yeni model daha dinamik ti ve tasarımı daha özeldi.

Tasarımında, aerodinamik aynalar ve farklı ön tampona ilave olarak, 20 milimetre geniş çamurluklar ve kademeli motor kaputu dikkat çekiyordu. Artık 4 adet egzoz çıkışı kullanılıyordu. Alüminyum motor kaputu %40 daha hafifti ama çarpışmalarda zayıf değildi. Çamurluklarda da hava girişi için, üzerinde M3 logoları bulunan ızgaralar kullanılmıştı.

Sıralı 6 silindirli motorun hacmi 3246 cc’ye, gücü 343 beygire yükselmişti. Pistonlar, Formula 1 araçlarındaki kadar hızlı, saniyede 20 metre hareket edebiliyorlardı ve motor 8000 devir çeviriyordu. Motorun ağırlık merkezi, otomobilinkini iyileştirecek şekilde tasarlanmıştı. Torkunun %80’ini 2000 devirden itibaren üretiyordu. E46 M3’ün motoru, 2001 yılından 2006 yılına kadar, sınıfında yılın motoru seçildi.

1570 kilogram ağırlığındaki gövdesi ile üçüncü nesil M3 100km/s hıza 5.2 saniyede ulaşıyordu. Aynı hızdan durması için ise 35 metre yetiyordu.

Motor’un yüksek devri ve kompleks verilerini değerlendirmesi için yeni bir kontrol sistemi, MSS54 adında bir “beyin” geliştirildi. Yeni “beyin” saniyede 25 milyon girdi ile başa çıkabiliyor, her silindiri ayrı ayrı kontrol edebiliyordu.

Artık sürücü, vitesin hemen önünde bulunan, daha spor gaz tepkileri veren “Sport” düğmesine basma seçeneğine sahipti. İlk kez bir M3’de stabilite sistemi kullanılıyordu. Stabilite sistemi DSC, standart 3 serisinden alınmamış, bunun yerine, aracın gücüne uygun yeni bir sistem geliştirildi. BMW M modellerinin hepsinde bulunan diferansiyel kilidi E46 M3’de kullanıldı. Değişken M Diferansiyel kilidi %25 kilitlenme yerine artık %100 kilitlenebiliyordu.

Ön ve arka tekerlekler üzerinde ağırlık dağılımı %50-%50 olan üçüncü nesil M3’ün şasisi, firma mühendisleri tarafından, “Şasi her zaman motordan hızlı olmalıdır” ilkesi ile geliştirilmiş.

E46 M3’ün 2001 da cabrio versiyonu üretildi. 2002 yılında American Le Mans Series’de başarılı olan yarış otomobilinin yol versiyonu M3 GTR’yi üretti. 460 beygir gücündeki kuru karter yağlamalı motorun gücü yol kullanımına daha uygun olması için 350 beygire düşürüldü ve Almanya’da 250,000 Euro’ya satıldı.
2003 yılında BMW, M3 CSL modelini satışa sundu. Standart M3’den 110 kilogram hafif olan model 360 beygir gücündeydi. 100km/s hıza 4.9 saniyede, 200 km/s hıza 16.8 saniyede ulaşıyordu. Azami hızı yine 250 km/s de sınırlandırılmıştı.

Safkan bir spor otomobil olan CSL, direksiyondaki bir düğmeye basıldığında bütün potansiyelini ortaya koyacak moda geçiyordu. SMG sıralı şanzımanı vitesleri 0.08 saniyede değiştirebiliyor, kalkış kontrol sistemi, sürücüsünün sadece gaza basması ile aracı ok gibi fırlatıyor, vites geçişlerine sistem karar veriyordu. Stabilite sistemi de daha geç devreye girebiliyor, sürücüsüne daha özgür bir sürüş sunuyordu.

Kendi otomobilini yaptı

noreply@blogger.com (@lternatif) — Mon, 31 Oct 2011 07:51:00 +0000

Aydın'ın Söke ilçesinde bir iplik fabrikasında çalışan Kazım Demir, evinin garajında, saatte 70 kilometre hızla gidebilen otomobil yaptı. Söke ilçesinin Sarıkemer beldesinde yaşayan 33 yaşındaki Kazım Demir, kendi tasarladığı, adını Kazım Demir Tasarım (KDT) koyduğu mini otomobilini 2,5 ayda tamamladığını söyledi.

Otomobili ile Söke caddelerinde dolaştığını, vatandaşların, mini aracına ilgi gösterdiğini ifade eden Demir, şöyle konuştu:

''Söke Endüstri Meslek Lisesi Makine Bölümü mezunuyum. Sarıkemer'de bir iplik fabrikasında sorumlu bölüm ustası olarak çalışıyorum. Araç tasarımı merakım çocukluktan geliyor. Küçükken kartondan veya tahtadan maket araba yapardım. Babam, 'bunlarla ne uğraşıyorsun' deyip verdiği harçlıkları boşa harcadığımı düşünerek maketleri kırıp atar, ben de ağlardım ama merakım büyüyünce de devam etti.''

Demir, geçirdiği rahatsızlık sonrası ameliyat giderleri için otomobilini satmak zorunda kalınca ''Kendi otomobilimi kendim yapabilirim'' diye düşündüğünü söyleyerek, şunları kaydetti:

''Şehir içinde kullanılabilecek basit, pratik bir araç yapmak istedim. Küçük motoru sayesinde yakıt tüketimi az olacak, az yer kaplayacak, park sorunu olmayacak bir araç tasarladım. Motor aksamını ikinci el aldım ve birleştirdim. Kaportasını, iç aksamını, her şeyini kendim yaptım. Çalıştığım iplik fabrikasından kullanılmayan sert plastikleri alarak garajımda tasarımıma uygun şekle getirdim. Bagajı alan daraltmaması için portatif düşündüm. 200 kilogram yük taşıma kapasiteli olan bagaj istenildiğinde kapatılıp açılabiliyor. Önden çekişli bir otomobil oldu. Ağırlığı 180 kilogram olan araçta 125 cc'lik motor kullandım. 5 vitesli otomobilim saatte 70 kilometre hız yapıyor ve kilometrede 10 kuruş yakıyor.''

Demir, evinin garajında, mesai saatlerinden arta kalan zamanda 2,5 ayda tamamladığı otomobilini 2 bin liraya mal ettiğini belirterek, ''İzmir'deki otomobil fuarında aracı tanıtmak istedim ancak ücretsiz yer talebime olumsuz cevap verildi. Yer kiralamaya da maddi açıdan gücüm yetmedi'' dedi.

Baba Memduh Demir de oğlunun bu merakına önce olumsuz yaklaştığını, parasını boşa harcadığını düşündüğünü kaydederek, ''Oğlumu artık destekliyorum. Yaptığı otomobille bizi gezdiriyor. Otomobil ilgi çekiyor. Oğlumla gurur duyuyorum. İnşallah bu alanda daha iyi işler yapacak'' diye konuştu.

Türkiye lüks otomobil pazarı 4 yıl geriye gitti

noreply@blogger.com (@lternatif) — Mon, 31 Oct 2011 07:38:00 +0000

Hükümetin 2000 cc motor hacminin üzerindeki otomobillerin ÖTV'sini artırması, lüks otomobil pazarını ciddi bir şekilde daraltacak. 2010'da 43 bin adetle rekor kıran lüks otomobi l pazarının, bu yıl 41 bin adet olarak gerçekleşmesi bekleniyor.ÖTV artışı öncesinde pazarın 45 bin adedi geçeceği tahmin ediliyordu. 2012 yılında ise en iyi tahminle toplam lüks pazarın 30 bin adet olacağı öngörülüyor. ÖTV zammının asıl etkisinin 2012 yılında yaşanacağını belirten Borusan Otomotiv CEO'su Eşref Biryıldız, "2012'de ÖTV zammı olmadan önce 16 bin adedin üzerinde bir BMW satışı hedefliyorduk. Şimdi bu hedefi 9 bin adede çektik. Yani 2008 yılına geri döndük" dedi. 2011 yılı başında yıl sonu BMW satış hedeflerinin 16 bin 500 adet olduğunu, bu hedefin artan döviz kuruyla önce 14 bin adetlere indiğini belirten Biryıldız, ÖTV artışı sonrası bu hedefi 13 bin adete çektiklerini söyledi. Biryıldız, Land Rover'da da aynı şekilde 3 bin 400 adet olan hedefi, önce 2 bin 600 adede, ÖTV zammı sonrası ise 2 bin adede olarak revize ettiklerini kaydetti.

BORUSAN'IN ÖTV KOZU EVOUQE
En hafif, en küçük ve en ekonomik Range Rover olan Evouqe, kısa bir süreliğine Türkiye'de 72 bin eurodan başlayan fiyatlarla satılıyor. Borusan Otomototiv CEO'su Eşref Biryıldız, büyük beğeni toplayan yeni Evouqe'den 500 adet ön satış yaptıklarını belirterek, "ÖTV artışı öncesi 68 bin euro olan Evouqe'nun fiyatı 8 bin euro zamla 76 bin euroya çıktı. İlk getirdiğimiz yaklaşık 500 adetlik aracın ÖTV zammının yarısını, yani 4 bin euroyu karşılayıp 72 bin euroya satacağız" dedi.

Kaynak:Sabah Gazetesi

Bize Ulaşın

noreply@blogger.com (@lternatif) — Thu, 13 Oct 2011 13:50:00 +0000

&amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;lt;br&amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;gt;